Pourquoi Détroit va devenir le laboratoire de la future voiture autonome

Le déclin de l’industrie automobile nord-américaine, marqué par la faillite de la ville de Détroit, est dû à l’émergence de concurrents étrangers compétitifs, à la hausse du coût de la main d’œuvre et aux effets de la délocalisation d’une partie de l’outil industriel sur d’autres marchés. La crise du modèle des Big Three (General Motors, Ford, and Chrysler) et de leur écosystème est aujourd’hui emblématique d’une industrie qui s’interroge sur son avenir et qui lutte pour sauvegarder ses revenus et ses marges.2

Même si la conjoncture actuelle redonne aux constructeurs des raisons d’espérer, la nature même de l’évolution de l’automobile, de plus en plus connectée et de plus en plus autonome, pose la question de l’identité des dépositaires de l’innovation sur ce secteur en pleine mutation.

De manière fondamentale, l’automobile d’aujourd’hui est de moins en moins mécanique et de plus en plus électronique. Un nouveau modèle automobile implémente désormais en moyenne et a minima l’équivalent d’un système d’exploitation de téléphone mobile. La tendance, qui va s’accélérer au cours des prochaines années avec davantage d’intelligence artificielle et de logiciels embarqués, favorisera les interconnexions entre véhicules et infrastructures.

Cette montée en puissance des capteurs, senseurs, caméras et algorithmes survient alors que la part des composants thermiques régresse avec l’essor des véhicules hybrides et électriques. Ces derniers consomment davantage de puces et de software, ne serait-ce que pour piloter la puissance délivrée par les batteries ou automatiser sans à-coups le passage d’un mode d’alimentation à un autre. Quant aux progrès de l’automobile connectée – prélude à la conduite autonome – là encore, le numérique se taille la part du lion dans le partage de la valeur ajoutée ainsi créée.

Dans ce cadre, il est fort probable qu’on assiste à un basculement progressif du centre de gravité historique – déjà fortement meurtri – de l’industrie, de Détroit vers San Francisco/Palo Alto où s’activent Tesla et les autres champions de la high tech.

Et pourtant, les Big Three n’ont peut-être pas dit leur dernier mot.
Certes leurs marges sont moins élevées que leurs fournisseurs traditionnels tels que Delphi, Valeo, Bendix ou Goodyear ; de même, les équipementiers semblent mieux négocier la vague du digital, tantôt en développant de nouvelles technologies, tantôt en procédant à des acquisitions, voire au moyen de partenariats conclus avec des start-up.

Par ailleurs, force est de constater que les usages de l’automobile changent eux aussi. Nous assistons à une migration de la propriété vers la notion de partage. Sur ce point aussi, les constructeurs semblent « dépassés » par Uber, Blablacar et consorts qui doivent leur succès à un chiffre peu visible : aux Etats-Unis, une automobile reste parquée pendant 95 % de son cycle de vie.

Cet argument plaide pourtant en faveur de Détroit. En effet, l’essor de l’autopartage semble imposer le développement de flottes automobiles indépendantes, qui, à l’instar des avions de ligne, seront exploitées dans une optique de rentabilité maximum. Ce qui, au bout du compte, accélèrera les cycles de vie des véhicules. Outre les revenus complémentaires que les constructeurs espèrent tirer de l’entretien de ces flottes, ils peuvent aussi compter sur l’innombrable quantité de données générées par les véhicules écoulés par leurs réseaux commerciaux. Ce qui leur permettra de saisir au mieux les attentes des consommateurs.

Quand bien même ces derniers souhaitent des véhicules toujours plus connectés, leur mise au point ne saurait faire l’impasse sur l’expérience et l’expertise de Détroit. Les entreprises de la Sillicon Valley l’ont bien compris : plutôt que de défier les Big Three, elles doivent d’abord les solliciter pour collaborer.

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