Les services de mobilité doivent-ils vraiment discuter avec les villes ?

9 juillet 2018

À San Francisco, les services de trottinettes électriques en libre-service reproduisent la stratégie agressive originelle d’Uber. Mais pour le président d’Autonomy, Ross Douglas, les nouveaux services de mobilité urbaine doivent s’adapter aux cultures et aux ambitions des autorités publiques de chaque ville.

Pendant longtemps, Uber a grandi de façon agressive, s’implantant dans de nouvelles villes à toute vitesse sans prendre le temps de discuter avec les autorités. Pour l’entreprise américaine, mieux valait s’emparer des parts de marché et se faire réprimer que demander l’autorisation. Depuis, l’entreprise a changé son fusil d’épaule.

Mais en 2018, des entreprises, continuent de copier la stratégie d’Uber. C’est le cas de Bird et Lime, deux startups qui proposent des trottinettes électriques en libre-service. Leur invasion des trottoirs de San Francisco a poussé la ville à interdire temporairement ces services. Va-t-on vers une situation similaire à Paris où Lime vient de se lancer ? Est-il vraiment possible de développer des services de mobilité sans travailler de concert avec les autorités ?

Ce sont les questions que nous avons posées à Ross Douglas, un entrepreneur sud-africain qui a fondé et préside Autonomy, le premier événement international dédié à l’évolution des transports urbains.

Hello Open World : Comment expliquez-vous que certaines entreprises de mobilité urbaine, comme Uber ou Ofo, aient réussi à être présentes dans autant de villes dans le monde ? Pourquoi les acteurs traditionnels n’avaient-ils pas réussi cette internationalisation ?

Ross Douglas : Ce qu’il faut comprendre, c’est que les services de vélos en libre-service flottants, généralement chinois, et de VTC n’apportent pas à l’industrie des transports de nouvelles technologies mais de nouveaux business models. Ils utilisent les stratégies des entreprises tech : ils lèvent beaucoup d’argent et se développent à l’international très très vite. Parfois, ils ont du succès, parfois ils échouent, mais ce n’est pas grave, l’important, pour eux, c’est d’obtenir suffisamment de parts de marché pour que les fonds d’investissement ne souhaitent plus renflouer les caisses de leurs concurrents. En soi, la technologie d’Uber est simple, ce qui est compliqué, c’est de lever 21,7 milliards de dollars.

vélos jaunes ofo ville

Les services de vélos en libre-service sans bornes : aubaine ou chaos ? Image par Ofo.

Les entreprises de transport traditionnelles ne savent pas s’inscrire dans ce jeu car elles ne fonctionnent pas sur le même modèle. Elles obtiennent des licenses qu’elles utilisent pour maintenir la concurrence à distance et se créer des monopoles. Elles n’ont donc jamais eu besoin de lever des fonds.


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HOW : Ces nouveaux acteurs se sont aussi affranchis des réglementations locales, ce qui a dû aider.

R.D. : Tout à fait. Les entreprises tech sont habituellement en relation directe avec les consommateurs, comme Netflix ou Google, elles n’ont donc pas besoin de travailler avec les autorités. Ce n’est pas le cas pour les entreprises de la mobilité qui doivent utiliser les infrastructures publiques.

Au début, les entreprises comme Uber se comportaient comme des entreprises tech, c’est-à-dire sans discuter avec les autorités et se soucier de la réglementation. Cette époque est finie. En 2015, Uber a été contrainte de cesser son service UberPop en France sous pression de la justice. En septembre 2017, la ville de Londres lui retirait sa licence de VTC. Et ce ne sont que deux exemples parmi tant d’autres.

Le board d’Uber a réalisé que l’approche de Travis Kalanick n’était pas durable, qu’elle coûtait trop cher en frais de justice et que les villes commençaient à questionner leurs licences de VTC. L’entreprise a nommé un nouveau PDG, Dara Khosrowshahi, pour changer cela. Sa priorité est de faire les choses bien, de se comporter comme une entreprise de transport, de construire des relations privilégiées avec chaque ville, de rendre les villes plus agréables, et non plus de gagner à tout prix. Cela a réussi : aujourd’hui, Uber est de nouveau autorisée à opérer dans la capitale londonienne (de façon temporaire).

Photo de Dara Khosrowshahi

Sous la houlette de son nouveau PDG, Dara Khosrowshahi, Uber privilégie désormais le dialogue avec les villes. Image par Hubert Burda Media

HOW : Uber a peut-être changé, mais certaines entreprises se lancent en reprenant la stratégie initiale d’Uber. Est-ce sage ?

R.D. : Cette année, la ville de San Francisco a été envahie par les trottinettes électriques en libre-service, déployées par des entreprises comme Bird ou Lime. Les trottoirs étaient tellement encombrés que la municipalité a interdit ce mode de transport en attendant de mettre en place un système de licences.


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D’un point de vue économique, Bird a pris la bonne décision car son business model, à ce stade de son développement, repose sur des levées de fonds extraordinaires. En opérant ainsi, Bird a créé la controverse et a fait parler d’elle dans la presse, attirant les regards des investisseurs. C’est l’approche que Trump a utilisée pour gagner les élections ! Le résultat, c’est que Bird a levé des centaines de millions de dollars et est valorisée à plus de deux milliards de dollars.

HOW : Est-ce que ces entreprises peuvent utiliser la même stratégie d’implantation dans toutes les villes du monde ?

R.D. : La plupart des modes de transport se transposent plutôt bien dans les différents pays et continents parce que les consommateurs ont les mêmes besoins. La différence vient des instances de régulation, les gouvernements n’ont pas les mêmes priorités. Les villes allemandes, par exemple, veulent préserver les industries automobiles. Elles cherchent une mobilité qui s’organise autour des voitures. À Amsterdam en revanche, les autorités souhaitent une mobilité qui donne la part belle aux vélos.

La municipalité d’Amsterdam ne bloque pas Uber, même si elle le pourrait, mais si un service contribuait à dissuader les gens de faire du vélo sur des distances courtes, je pense qu’elle pourrait le considérer. En revanche, la ville a interdit les services de partage de vélos sans borne. Officiellement, cette décision a été prise parce que la ville considérait qu’il était impossible de contrôler le stationnement de ces vélos, mais je pense que la raison principale est ailleurs : les Pays-Bas ont une grande industrie autour du vélo et veulent la protéger.


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Les villes ont beaucoup de pouvoir. Pour pouvoir opérer, les entreprises de mobilité vont de plus en plus devoir prouver aux autorités que leurs services leur seront utiles et qu’elles sont prêtes à respecter les règles du jeu. Elles vont devoir prendre le temps de convaincre les villes et de trouver des solutions adaptées aux spécificités locales.

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