Voiture autonome et connectée : les futurs technologiques de l’automobile (2/2)

Confrontée à des mutations majeures, l’industrie automobile est aujourd’hui plus que jamais contrainte à repenser ses modèles et les propositions de valeur qui ont soutenu le secteur pendant des décennies. Antoine Jouin, CEO Continental Automotive France, et Laurent des Places, associé KPMG secteur automobile, ont répondu à nos questions afin de nous éclairer sur les nouveaux enjeux de la filière. Deuxième partie de notre regard croisé.

La généralisation des voitures sans chauffeur est synonyme de nouvelles promesses, telles que la fin des accidents de circulation, la désaturation du trafic, l’optimisation de la consommation de carburant. Est-elle également synonyme de démocratisation encore plus forte de l’automobile ?

Laurent des Places : La généralisation de la voiture autonome va mettre en avant la finalité même de l’automobile (la mobilité), plutôt que le produit. L’automobile doit proposer une mobilité à un coût au kilomètre beaucoup plus faible qu’aujourd’hui, et à des catégories de population qui ne conduisent pas aujourd’hui.

Dans une ville encombrée, posséder sa voiture va devenir un plaisir cher, et donc réservé à certains usages particuliers. La plus grande partie de la population préfèrera avoir accès à des services de mobilité plus riches et plus souples qu’aujourd’hui, notamment grâce à l’automobile autonome. Une voiture reste habituellement immobilisée 95% de son temps. Parce qu’il est facilement partagé, un véhicule autonome peut tourner 23 heures par jour, à l’instar d’un robot d’usine, et offrir un coût au kilomètre assez faible. La voiture autonome, qu’il n’est plus nécessaire de garer près de chez soi, libère aussi de l’espace dans la rue. Rappelons qu’aux Etats-Unis, pas moins de 50% de l’espace public est réservé aux parkings. La mobilité changera totalement la physionomie urbaine et le trafic sera géré de manière différente. Le véhicule autonome et partagé permet d’imaginer un nouveau système de transport économique, en concurrence avec les transports en commun traditionnels.

Antoine Jouin : Nous ne serons plus sur un modèle de conduite classique mais sur un modèle de réservation d’un transport acheminant d’un point A à un point B. Je crois davantage à l’avènement de modes de transports autonomes qu’à celui d’un véhicule ultra-technologique individuel qui restera très cher. On peut conjecturer que les navettes autonomes remplaceront à terme les bus dans certaines zones, que nous saurons utiliser des véhicules plus performants, mieux planifier les fréquences d’usage, aller chercher les passagers du premier au dernier kilomètre en mixant différents types de transport sans rupture. En somme, la technologie va démocratiser la mobilité avant tout. Une personne qui n’a pas le permis ou pas de voiture pourra demain se déplacer grâce à ces systèmes autonomes dans les mêmes lieux et aux mêmes horaires que les conducteurs lambda, en commençant par les grandes métropoles.

Les perspectives d’une urbanisation croissante durant les décennies à venir peuvent nous laisser penser que les nouveaux arrivants seront moins enclins à être propriétaires de leur véhicule, mais bénéficieront de moyens de transports mixtes et multimodaux. Néanmoins, cette vision très urbaine du futur ne doit pas nous faire oublier la nécessité imposée du véhicule individuel pour la population qui vit en milieu rural. Le véhicule individuel a encore de beaux jours devant lui. L’un des grands challenges de la mobilité tient aussi à notre capacité à réguler les flux de population. Regardez comme certaines stations de vélibs sont tout le temps vides de leurs vélos, et ceci à toute heure du jour et de la nuit, et à l’inverse d’autres stations toujours pleines. Nous devrons avoir une approche plus holistique. Je ne pense pas que seul le véhicule autonome puisse résoudre ce problème.

Laurent des Places : Les critères distinctifs des marques automobiles seront profondément modifiés dans ce contexte ; on communiquera par exemple beaucoup moins sur la puissance du véhicule et davantage sur le confort de l’habitacle. Par ailleurs, les critères de concurrence se déplaceront : les futurs opérateurs de mobilité mettront en concurrence les constructeurs sur le coût au kilomètre, incluant le prix d’achat, la maintenance, le taux de panne.

L’hyperconnexion existante et à venir de la voiture connectée n’ouvre-t-elle pas la voie à de nouveaux types de risques et donc de nouveaux besoins en termes de cybersécurité ? Le marché de l’ »auto-cybersécurité » est-il un marché en devenir

Antoine Jouin : Rappelons-le encore une fois : cela fait 15 ans que les voitures connectées existent. On a remplacé le verrouillage mécanique du volant et les anciens systèmes d’accès aux véhicules par des clés à codes et des systèmes électroniques d’immobilisation. Il y aura bien entendu toujours des esprits enclins à aller pirater les systèmes en place. Continental commercialise de son côté et ceci depuis cinq ans un système d’accès et de démarrage du véhicule depuis la commande de son smartphone. Demain, ce sont ces mêmes commandes qui donneront accès au livreur à votre coffre qui déposera vos produits dans votre coffre pendant que vous êtes au travail. Vous pourrez également partager vos clés avec vos proches selon vos souhaits ou démarrer le chauffage ou la climatisation avant de prendre place dans votre véhicule. Donc oui, plus les usages se multiplieront, plus les risques existeront, mais nous savons affronter et corriger ces excès.

Nous avons récemment recruté pas moins de 20 experts en cybersécurité afin de sécuriser les nouveaux systèmes. En terme de data privacy, nos systèmes n’utilisent que des données anonymisées, intrinsèquement moins intéressantes que certaines informations beaucoup plus sensibles que beaucoup de mobinautes laissent sur leur smartphone par exemple.

Laurent des Places : Bien sûr, toute connexion expose le véhicule aux risques de hacking inhérents à l’IoT. Certains constructeurs peuvent déjà contrôler leur véhicule à distance et donc on imagine bien les risques potentiels de hacking.

C’est un enjeu bien connu des constructeurs et des équipementiers qui mettent des moyens considérables pour maitriser ce risque. Beaucoup de startups se positionnent également sur ce besoin de prévention des cyber risques automobiles. Il y a de moins en moins d’étanchéité entre les différents calculateurs d’une voiture. La présence d’une architecture informatique unifiée et d’échanges de communications entre le véhicule et son environnement ouvrent la porte à un piratage possible remontant jusqu’à l’infrastructure de maintenance et jusqu’aux données clés de l’entreprise. Le même challenge se pose avec les avions et l’avec l’ensemble du monde de l’IoT. Le risque zéro n’est pas prêt d’exister.

Au-delà de ces risques de hacking, le véhicule connecté pose des problèmes nouveaux qui relèvent de la politique. Les forces de police aimeraient pouvoir disposer de la capacité d’arrêter un véhicule à distance, ce qui est techniquement faisable mais peut être considéré comme une atteinte potentielle aux libertés individuelles. Et je ne parle pas de la propriété des données générées par l’automobile ou par le conducteur, qui reste un sujet ouvert.

La technologie est-elle un vrai levier de relance du marché automobile ? Les consommateurs sont-ils à l’écoute des nouveautés technologiques ? Sont-ils prêts à en payer le prix ? 

Antoine Jouin : Le marché automobile, à l’instar d’autres marchés comme celui des smartphones par exemple, est un secteur de grandes échelles. Chaque année, près de 100 millions de véhicules sortent des usines, et de tels volumes permettent de garantir une fabrication de composants élémentaires (150 capteurs et 90 calculateurs par véhicule), de systèmes et de solutions affichant des prix unitaires très faibles. C’est une part intégrante de nos modèles de pouvoir proposer des solutions très avancées à quelques euros, à l’instar du TPMS (Tire Pressure Monitoring System), qui permet un contrôle de pression des pneus, produit à Toulouse à 30 millions d’exemplaires et que nous vendons partout dans le monde.

L’IoT est déjà là, depuis longtemps, dans les véhicules. Certaines technologies complexes sont devenues de véritables commodités auxquelles on ne fait parfois plus attention, parce qu’elles ne coûtent plus grand chose pour l’acheteur, parce qu’elles se sont fondues dans l’environnement technologique embarqué.

Certaines nouveautés technologiques sont cependant onéreuses. Prenez la Google Car par exemple. Elle fonctionne, mais elle vaut 5 à 10 fois le prix d’un véhicule. C’est un prototype qui concernera d’abord et avant tout le haut de gamme. Pour répondre au marché de masse, il faudra être capable d’en descendre le prix unitaire au niveau des prix des véhicules actuels, tout en répondant à tous les marchés significatifs dans le monde entier.

Laurent des Places : En termes d’enrichissement et d’innovation, une partie des nouveautés concerne les technologies de sécurité indispensables ou obligatoires. Avec une production à grande échelle, le coût devient progressivement marginal et le consommateur se pose peu de questions sur le prix de la sécurité.

Avec la baisse des coûts et la modification des usages dans le temps, beaucoup d’innovations deviennent presque indispensables sans être obligatoires. Rares sont les consommateurs prêts à acheter aujourd’hui une voiture sans GPS, même sur les modèles d’entrée de gamme. Les consommateurs sont prêts à payer le prix dès lors que cela n’impacte pas le prix final d’une manière significative.

Antoine Jouin : Je redoute aujourd’hui davantage les tensions qui pèsent sur le marché de l’électronique : faillites, rupture d’approvisionnement, risques géopolitiques ou risques naturels. Quand un fondeur de silicium ne peut plus vous fournir suite à un tremblement de terre, ou qu’un équipementier fait faillite, c’est toute la chaîne de production qui est menacée. Dans un monde de plus en plus dangereux et imprévisible, les choix géopolitiques et les arbitrages géographiques sont structurants, et vous ne devez pas vous tromper.

Source : Global Automotive Executive Survey 2017 - KPMG

Comment l’industrie automobile intègre-t-elle aujourd’hui les nouvelles expertises requises pour la connectivité toujours plus forte des véhicules ?

Antoine Jouin : En termes de compétences, nous fonctionnons sur des projections à plus de dix ans afin de définir au mieux les expertises nécessaires. Par ailleurs, en dehors des profils liés à la production, tels que les opérateurs ou les techniciens de maintenance, nous menons des initiatives originales visant à démystifier la technologie. Nous invitons ainsi régulièrement des jeunes de quartiers défavorisés et nous les invitons à imaginer un cobot capable de servir un café sans intervention humaine avec une machine Nespresso standard. Ces jeunes viennent dans nos murs et conçoivent ensemble le projet. Nos salariés, notamment les ouvriers, peuvent découvrir la fierté du travail réalisé par des personnes qui pourraient être leurs enfants, ce qui favorise l’appropriation des nouvelles technologies. Continental en France recrute en moyenne près de 1000 personnes chaque année, dont 400 à 500 dans les métiers de l’ingénierie, de l’architecture systèmes et de conduite de projets complexes.

Laurent des Places : Les nouvelles technologies imposent des rythmes de développement très différents, qui induisent des cultures très variées dans les équipes d’ingénierie, et in fine des chocs de culture qui peuvent être problématiques. C’est la raison pour laquelle les constructeurs conversent souvent des équipes qui travaillent en autonomie, avec leur culture propre, tout en contribuant à un projet global. La difficulté tient dans la gestion des interfaces dans ces équipes, les faire travailler ensemble efficacement sans jamais les opposer.

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